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《笑刑大唐(风流大唐)续集(变态),笑刑大唐(风流大唐...》视频说明：她并没有惊惧视线全神贯注地落在面前的灰雾之中灰雾中雷光闪烁不定许久都没有停下来编辑 武新 校对 付春愔2019年新能源汽车及其产业链深度分析2019-01-03 20:59·未来智库1、 行业回顾:整车销量高增长电池强者恒强1.1、新能源汽车:新品周期来临消费层次升级2018年汽车市场低迷消费需求萎缩市场景气度下滑2018 年 1-11 月汽车销量2542万辆同比下滑 1.7%其中乘用车销量 2148 万辆同 比下滑 2.77%在整体市场消费意愿不强的环境下新能源汽车成为汽车行 业为数不多的亮点18 年 1-11 月国内新能源汽车累计销量为103.0万辆 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比增长了68.0%其中新能源商用车销量 14.4 万辆同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆同比增长 84.8%1.1.1、新品周期来临产物品质提升截至 2018 年11月22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型45 款全新车型其中纯电动车型共 72 款插电混合动力车型 共 22 款45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆占总销量的 21.1%2018年 1-11 月累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影2018 年 6 月新补贴政策正式实行后续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升从 2017 年的 24%提升至 18 年 1-11 月的 50.6%18 年 6 月实施新 补贴政策后续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%2018年各大厂商对车型进行了换代或改款提高车型的续驶里程 表 1 列出了主要的改款换代车型这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个2018 年增加 至 15 个公司提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动但长期看是公司 为满足消费需求、提升产物力所作的主动应对措施我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近同时更宽的价格带反应出公司重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比1.1.2、消费层次提升2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆同比增长84.8%其 中轿车累计销售 58.5 万辆同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆同比增长 37.5%因为 2017 年基数较低SUV2018 年销量同比增长迅速市场份额大幅 提升从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%SUV 的放 量主要得益于17后半年厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆占 SUV 销量的 35% 超过 2017 年同期 SUV 总销量2018年之前新能源乘用车以微型车居多2017 年微型车市场份额达 到 57.2%2018 年补贴新政实施以后18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%2018年 6 月施行新补贴政策后高价位车型的销量占比增长明显1 月 份补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%在 6 月份占比提升至62.1% 在 10 月份高价位车销量占比有所回落但平均售价仍然保持高于上半年 的水平整体看18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证从供给侧分析2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平这体现在两方面一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产物逐步探入高端消费市场以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上1.2、动力电池:强者恒强三元电池已成主流根据高工产研锂电研究院的数据2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月动力电池装机量 43.6Gwh 同比增长 77.0%总体来看2018 年以来乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts分车型来看:乘用车用动力电池:2017 年新能源乘用车动力电池装机量合计 13.71Gwh占比为 37.6%;2018 年 1-11 月装机量合计 27.01Gwh 占比为 61.9%客车用动力电池:2017 年新能源客车动力电池装机量合计 14.31Gwh占比为 39.3%;2018 年 1-11 月装机量合计 12.48Gwh 占比为 28.6%专用车用动力电池:2017 年新能源专用车动力电池装机量合计 8.41Gwh占比为 23.1%;2018 年 1-11 月装机量合计 4.14Gwh 占比为 9.5%按照电池技术路线来看:三元电池:2017 年国内三元动力电池装机量 16.15Gwh同比增长 150.0%占比 44.6%同比提升21.7pcts;2018 年1-11月三 元动力电池装机量 24.66Gwh占比 56.8%磷酸铁锂电池:2017 年国内磷酸铁锂动力电池装机量 17.97Gwh 同比下滑 11.6%占比 49.6%同比下降 22.5pcts;2018 年 1-11 月磷酸铁锂动力电池装机量 15.72Gwh占比 36.2%锰酸锂电池:2017 年国内锰酸锂动力电池装机量 1.54Gwh同比 增长 60.4%占比 4.3%同比提升 0.8pcts;2018 年 1-11 月锰 酸锂动力电池装机量 0.67Gwh占比 1.5%按照电池形状来看2018 年 1-11 月国内方形动力电池装机量为32.48Gwh占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw占比 12%2017 年国内动力电池装机量排名前三的公司为宁德时代、比亚迪、 沃特玛装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%2018 年 1-11 月动力电池装机量排名前三的公司分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%总体来看第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先且龙头份额不断提升2、整车需求端能否持续高增长?2.1、补贴退坡难压消费需求从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源汽车产业起步发展的主要 助推力经过近 10 年的演变补贴政策也经历了三个不同的阶段:第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)私有购买和公共服务分开补贴补贴金 额高技术条件要求低首次提出减免车船税;第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国提出补贴退坡 机制油电混合动力汽车不再享有补贴优惠提出免征购置税车辆根据性能高低分段补贴2016 年建立了新的补贴车型目录政策要求破除地方保 护严查骗补行为;第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细车辆安装监 控设备非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴2017 年起地方补 贴不超过国补的一半2.2、双积分接力助力增长2017 年 9 月 27 日工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车公司平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》双积分 政策正式落地双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施目 的在于倒逼乘用车公司降低车辆能耗水平增加新能源汽车供给根据双积分计算规则公司提高新能源汽车产量在总产量的占比不但 有利于增加公司新能源汽车积分(NEV 积分)也能够降低公司平均燃料消 耗量增加公司平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)其中增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高根据工信部的数据2017 年度中国境内 130 家乘用车公司共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车不含出口乘用车下同)行业平 均整车整备质量为 1438 公斤平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分燃料消耗量负积分为 168.90 万分新 能源汽车正积分为 179.32 万分整体上看2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量但是考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测并以此估算未来两 年的新能源汽车缺口2019 年新能源汽车缺口预测在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量通过计算使得 NEV 积分为 正并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分从而求出新能源乘用 车生产进口量结果显示在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1)2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆在 悲观情景下(情景假设2)则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求2020 年新能源汽车缺口预测同样的方式在乐观预测下2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%乘用车市场渗透率 10.5%双积分接棒补贴政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求迫使包括 合资在内的更多公司加大对新能源汽车产物的投入双积分政策的实施优化 产业供给侧结构引导和带动市场消费节能和新能源汽车推动汽车产业向 节能减排的方向快速发展2.3、新能源汽车需求旺盛消费结构优化根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源汽车消费者调查报告》首先对六个城市进行分类北京和上海对新能源汽车给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策成都和武汉给予不限行政策+补贴政策石家庄和临沂仅有补贴政策调查结论显示:(1) 新能源汽车的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市新能源汽车主要作为 家庭第二辆车使用;(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素如果取消号牌优惠政策将有75%的车主放弃购买新能源汽车;(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)补贴政策是激励购车 的决定性因素总体来看新能源汽车号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素之后依次是补贴政策和限行政策2018 年消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升愿意购买性能和品质更优的车型相比于过去补贴因素 对销量的影响在减弱厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成公司高品质产物投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后是政策主导逐步向市场主导转变的体现这种转变符合产业发展方 向在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级因此我们认 为 2019 年新能源汽车市场将会依然能够保持较高增速同时消费结构进一 步优化展望 2019 年新能源汽车市场在补贴政策和双积分政策的推动下新 能源乘用车供给侧结构进一步优化高品质车型引领市场新能源汽车消费 需求依然保持旺盛考虑整体经济环境的负面影响预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%纯电动车型占比 25%商用车市场受 19 年补贴退坡影响销量依旧 增长乏力预计 2019 年销量为 20 万辆3、锂电产业链盈利能力怎样变化?3.1、锂电产业链盈利能力承压我们对新能源汽车产业链样本股的跟踪显示绝大部分环节收入增速出 现回落钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%毛利率变化方面新能源汽车产业链各环节仍然处于下跌趋势中钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts3.2、锂电材料:静待调整龙头优势显现根据化学与物理电源协会等统计的数据2018 年以来三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨跌幅约 6%3.3、动力电池:CATL 优势扩大盈利稳定动力电池是电动车成本的主要构成部分补贴退坡影响下动力电池价 格将在中长期处于下降通道以宁德时代为例2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh同比下降 31.6%2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%过 去几年在技术进步及规模效应等因素的影响下动力电池的成本也在持续 下降电池价格的影响因素来自多个方面包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等供求关系变化:2013 年以来大量公司进入动力电池领域整体 产能大幅增加尽管动力电池出现了结构性产能过剩的迹象但动 力电池供给的增加使得新能源汽车整车成本出现明显下降;规模效应:2014 年以来各动力电池厂商纷纷实施扩产计划且 明显改进了生产工艺规模效应成为动力电池下降的关键因素;材料成本优化:在动力电池中材料成本占比约为 80%近年来 锂电材料的价格总体处于下降通道补贴退坡背景下目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段龙头效应正在显现根据 GGII 发布的数据国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势2017 年宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中市场份额变化明显孚能科技等公司增长强劲CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%总体来看动力电池市场份额继续向头部厂商集中综上所述(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%比亚迪电池仍然以自供为主宁德时代对上下游的议价能力继续增强(2)锂电材料价格不断下行动力电池成本端逐渐改善因此在补贴退 出之前宁德时代的盈利能力总体依然强劲4、全球化竞争会造成怎样的影响?4.1、竞争升级全球化竞争暗流涌动近年来国内新能源汽车产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程在政策保护下国内、国外的发展相对独立预计补贴政 策退出后2021 年起新能源汽车产业链将迎来全球化竞争的新阶段2018 年以来全球主流车企的电动化进程明显加快作为新兴造车势 力的代表特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆其中最 后一周产量超过 5,300 辆其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元结束了长达 7 个季度的亏损Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型从销量排名来看单季度销量排在全美 第五名传统车企方面宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆同比增长 59.9%其中国 内新能源汽车乘用车销量为 57.62 万辆占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%中国已成为全球最重要的新能源汽车市场随着补 贴政策的退出中国将成为全球化竞争的主战场4.2、动力电池:直接竞争时代来临欧洲、中国是主战场从全球范围来看主流动力电池厂商主要集中在东亚地区包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等过去几年由于新能源汽车补贴政策的 存在国内外动力电池公司之间几乎没有直接竞争但在补贴政策退出的预期下海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时宁德时代等国 内电池公司也在积极拓展海外市场国内外动力电池公司之间的直接竞争正 在升温我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究出货量:2015/2016/2017年宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%从全球出货量排名来看2015 年、 2016 年松下均为全球第一但 2017 年被宁德时代超越配套车企:宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户 在深厚的技术、工艺经验支撑下公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉其他客户还包括大众、通用等根据公司公告2017 年松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款 2015-2017 年已供货车型逐年增长分别为 45/50/58 款其中截至 2018 年 3 月 31 日配套客户中日本/欧洲/美国的整车公司分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型产能规划及工厂布局:四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh从具体的工厂布局来看宁德时代产能主要集中在中国海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局 中国工厂的扩产加速推进技术布局:宁德时代技术路线以方形电池为主软包电池布局正在加速 推进正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主正极材料体系为 NCM总体来看中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车公司的布 局;在北美市场松下和特斯拉充分绑定通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车公司较多是未来的主战场之一韩国动力电池公司(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先中国动力电池公司(CATL、孚能科技等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场在 中高端车型的竞争会日趋激烈主要看点在于电池公司对合资品牌份额的争 夺国内二线动力电池公司竞争压力剧增4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争我们认为国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争首先我国已经 拥有全球最完善的新能源汽车产业链而且大部分公司与海外竞争对手的差 距迅速缩小个别公司已经具备和海外龙头竞争的实力;其次日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后对于日韩电池厂在中国境内的产能国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较2017 年 CATL 的净利率为 21%而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力在 3C 电池和储能电池领域国内锂电材料龙头公司已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系海外动力电池公司正在加速测试中国供应商的产 品预计 2019 年起测试结果会逐步落地尽管锂电材料公司仍然处于毛利 率下滑的阶段但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加